DLACZEGO SAMOLOTY SPADAJĄ?

Katastrofy lotnicze z udziałem nowych Boeingów 737 Max 8 i SU Superjet zszokowały świat. To tragedie, których można było uniknąć. Pokazały, że coraz większa automatyzacja latania to duże wyzwanie nawet dla najlepszych pilotów. Jak zatem funkcjonuje mózg człowieka siedzącego za sterami samolotu? I czy może on podołać lawinie docierających do niego informacji?

Samolot Suchoj Superjet 100 pojawił się nad pasem, ciągnąc za sobą warkocz płomieni i dymu. Maszyna Aerofłotu, która kilkadziesiąt minut wcześniej wystartowała do Murmańska z pięcioma członkami załogi i 73 pasażerami na pokładzie, podchodziła do awaryjnego lądowania. Kapitan zameldował kontrolerom o problemach z układem sterowania i łącznością po uderzeniu pioruna. Wieża zgodziła się na powrót na lotnisko Szeremietiewo. Dlaczego jednak wykonał aż dwa okrążenia, aby posadzić maszynę? I dlaczego w trakcie zbliżania się do pasa w tylnej części kabiny wybuchł pożar? Tuż po zatrzymaniu się płonącego samolotu na pokładzie rozegrały się dantejskie sceny. Ludzie ruszyli w stronę wyjścia, próbując ratować swój bagaż, potykając się i tratując nawzajem. Ci z miejsc ulokowanych w ogonie nie mieli większych szans na ratunek - ginęli, dusząc się w toksycznym dymie. Wśród przerażających krzyków, przekleństw i płaczu stewardesy oraz piloci usiłowali zapanować nad chaosem. To głównie dzięki nim z maszyny po nadmuchiwanych trapach wydostała się niemal połowa pasażerów. Niestety, aż 41 straciło życie...

Kto jest winien tej tragedii? Czy był to błąd pilotów, którzy nie docenili powagi awarii i wykonali niepotrzebne okrążenie nad Moskwą? Usterka techniczna któregoś z podzespołów? A może coś, co w ostatnich czasach coraz częściej staje się przyczyną wypadków w ruchu lotniczym: nieumiejętność zapanowania nad rozbudowaną elektroniką, sterowaną przez w dużej mierze niezależny komputer i obwarowaną skomplikowanymi procedurami? Ten ostatni problem był przyczyną katastrof dwóch Boeingów...

Rozpaczliwa walka trwała 13 minut. Dwudziestego dziewiątego października 2018 roku zaraz po wyruszeniu z Dżakarty Boeing 737 Max 8 nagle zaczął obniżać pułap lotu. Lampki kontrolne zamigotały,zabrzmiały sygnały alarmowe. Piloci 26 razy próbowali skorygować kurs. Daremnie. O godzinie 6:33 samolot rozbił się w morzu, zginęli wszyscy na pokładzie: 181 pasażerów oraz ośmioro członków załogi. Teraz wiadomo już, że piloci mimo tysięcy wylatanych godzin nie mieli szans na zażegnanie niebezpieczeństwa. Dlaczego? 

Ponieważ nie wiedzieli, że można wyłączyć wadliwy system kontroli lotu. Ten przypadek pokazuje, jakie wyzwania stawia zasiadającym za sterami maszyn postępująca automatyzacja i komputeryzacja. Dziesiątego marca 2019 roku, niecałych pięć miesięcy po katastrofie Boeinga 737 Max 8 w Indonezji, doszło do kolejnego wypadku z udziałem takiej maszyny, tym razem w Etiopii. Oba wypadki wykazujązatrważające podobieństwa.Tak jak w Indonezji, piloci lotu 302 etiopskich linii lotniczych kilka minut po starcie stracili panowanie nad samolotem. Kapitan zgłosił problemy z systemem kontroli lotu, który wymuszał obniżenie pułapu lotu. Wielokrotnie próbował temu zapobiec, jednak już po sześciu minutach od startu zerwana została łączność radiowa, a dziób maszyny ciągle kierował się w dół. Chwilę potem uderzyła ona w ziemię z prędkością ponad 740 km/h. Zginęło 149 pasażerów i ośmioro członków załogi. Pięć dni później Boeing ogłosił, że wstrzymuje dostawy samolotów typu 737 Max do odwołania.

 

Sekundy na podjęcie decyzji

Nowoczesne kokpity są wyposażone w skomplikowane systemy elektroniczne mające pomagać pilotom w podejmowaniu decyzji - a czasem ich wręcz w tym wyręczać. Ale co się dzieje, gdy komputer, opierając się na błędnych danych, przejmuje kontrolę nad samolotem, a pilot nie może zareagować? Wygląda na to, że tak właśnie było w przypadku dwóch wspomnianych Boeingów 737 Max 8. W obu sytuacjach system kontroli lotu (Maneuvering Characteristics Augmentation System, MCAS) na podstawie niewłaściwych odczytów czujników zmusił maszyny do gwałtownego skierowania dzioba w dół. W Indonezji piloci w ogóle nie mieli pojęcia, że MCAS da się wyłączyć i desperacko próbowali uniknąć katastrofy, zaś w drugim wiedzieli, co prawda, jak go dezaktywować, lecz wskutek ekstremalnego stresu i presji czasu niebyli w stanie zapobiec tragedii . 

Ale nie są to wcale jedyne niebezpieczeństwa. Dalej pokazujemy, dlaczego lęk przed lataniem bywa uzasadniony...

 

Ile lat naprawdę mają samoloty?

Odrzutowiec jest nowiutki. Pasażerowie lecący na Majorkę są tego pewni. Lakier błyszczy w słońcu, a opony ,siedzenia i tapicerka wyglądają, jakby właśnie opuściły fabrykę. - To, czego nikt nie widzi, to choćby bolce utrzymujące silniki - komentuje Mike Potter.- Mogą mieć nawet 30 lat! Amerykanin wie, co mówi, ponieważ handluje częściami zamiennymi do samolotów. - Instrumenty, klapy, okna, silniki - wymienia Potter, wskazując na teren, który nazywa swoim "ogródkiem". - U mnie dostaniecie wszystko. Tak naprawdę ogródek ten składa się z kilometrów kwadratowych piasku, kilku kaktusów i asfaltowego pasa startowego. To wszystko zaś pośrodku pustyni Mojave w amerykańskim stanie Nowy Meksyk. Nazwa tego miejsca: Mojave Graveyard - to jedno z największych cmentarzysk samolotów na świecie. Ponad 200 odrzutowców po raz ostatni zaparkowało na Mojave Graveyard i czeka na to, żeby rozebrali je na części handlarze, tacy jak Mike Potter. - Ten Boeing 747 ma ponad 30 lat, ale i tak jest prawdziwą żyłą złota - mówi Potter. Najwięcej można zarobić na czterech turbinach (nowe kosztują 10 milionów dolarów). Sprzedaje je za 200 000 dolarów od sztuki. To prawdziwa okazja. Kto jednak zagwarantuje, że mające 30 lat i miliony kilometrów przebiegu części nie są wadliwe?

- Każda z nich jest czyszczona i sprawdzana przed transakcją- wyjaśnia Potter. - Jeżeli wszystko jest w porządku, wystawiamy nowe papiery i sprzedajemy je. Nakład pracy podwaja jednak ich cenę, dlatego niektórzy handlarze fałszują papiery i oferują niesprawdzone części. A w czasach rosnących kosztów paliwa i światowego kryzysu zdarza się, że linie lotnicze przymykają oko w przypadku okazyjnych zakupów "na szrocie". Amerykański organ nadzoru lotniczego FAA szacuje, że 2 procent części zamiennych w tamtejszych samolotach nie przeszło wymaganych testów. Niestety, brak danych dotyczących Europy. Wiadomo tylko, że nie tak dawno włoscy funkcjonariusze odkryli wraz z agentami FBI na rzymskim lotnisku 10 000 części zamiennych ze sfałszowanymi papierami.

 

Dlaczego odrzutowce ciągle latają na rezerwie?

Airbus A340-900 powoli kołuje na nowojorskim lotnisku La Guardia, szykując się do startu. Kapitan Ma hi jego załoga po raz kolejny przymierzają się do pobicia rekordu świata. Ich celem jest Singapur. To najdłuższy lot rejsowy na świecie: 18 godzin non stop przez biegun północny i połowę kuli ziemskiej. Z powodu różnicy czasu samolot wyląduje dopiero 2 doby po starcie. To prawdziwy cud techniki! Dziewięćsetka wersji A340 uchodzi za jednego z najlepszych długodystansowców wśród odrzutowców. Jednak do bicia rekordu świata zmieniono samolot w kanister z kerozyną: 165 ton paliwa składowane jest w siedmiu zbiornikach. Mimo to kapitan Mahwie, że lampka sygnalizująca niską zawartość paliwa w trakcie lotu SQ21 zaświeci się na długo przed Singapurem. - Tak chce linia lotnicza- mówi doświadczony pilot. - Tak chce każda linia lotnicza. Więcej kerozyny? - Kosztem liczby pasażerów!- mówi Mah. - To kwestia analizy kosztów i korzyści. Tak jak wielu pilotów na całym świecie, również on musi przed każdym lotem rozważyć dwie rzeczy: bezpieczeństwo swoich pasażerów i koszty ponoszone przez linię lotniczą. To balansowanie na krawędzi opłacalności, podczas którego prawie zawsze oszczędza się na bezpieczeństwie. Mówiąc wprost: obliczając ilość kerozyny, bierze się pod uwagę trasę, która jest krótsza od rzeczywistej odległości do celu. To tak ,jakby kierowca jadący z Wrocławia do Warszawy zatankował ilość paliwa wystarczającą tylko na dotarcie do Łodzi. A co z resztą trasy?

- Podpada pod tzw. metodę reclearance - mówi Mah. - A ta, tak naprawdę, nie liczy się z lotniskiem docelowym jako miejscem przeznaczenia, ale z portem lotniczym znajdującym się przed celem, tzw. reclearance airport. Po dotarciu do tego miejsca sprawdza się, czy napoczęto pięcioprocentową rezerwę paliwa. Jeżeli tak, trzeba lądować. Takie jest prawo. Jednak w rzeczywistości, gdy lampka sygnalizująca niski poziom kerozyny pali się na czerwono, samolot i tak leci dalej. Ponieważ istnieje kolejna rezerwa: alternate fuel, przewidziana na potrzeby powrotu z lotniska docelowego do reclearance airport - ma to zapewnić bezpieczeństwo załodze i pasażerom. Przeważnie bywa jednak przynajmniej napoczęta, więc podczas lądowania zostaje już tylko ostatnia rezerwa: holding fuel na trzydziestominutową pętlę przed lądowaniem na reclearance airport. Wolno z niej korzystać tylko w nagłych przypadkach, a jej zużycie, choćby minimalne, musi zostać zgłoszone władzom i wiąże się z wysokimi karami finansowymi. Jak często korzysta się z tej ostatniej rezerwy? Nie ma pewnych danych liczbowych. - Zużycie paliwa zależy od wysokości lotu, warunków pogodowych oraz ilości pętli nad lotniskiem przed lądowaniem - mówi kapitan. - Dlatego nigdy nie można go dokładnie obliczyć.

Jednocześnie każda tona kerozyny kosztuje w trakcie lotu długodystansowego do 1000 dolarów z powodu dodatkowego ciężaru. A to są koszty niemile widziane przez linie lotnicze. Gdy A340-900 ląduje w Singapurze, tylko kapitan Mah i jego drugi pilot wiedzą z całą pewnością, ile kerozyny znajduje się w zbiornikach.

 

Ile samolotów widm ląduje każdego dnia w Polsce?

Komunikat radiowy wieży kontroli lotów w Warszawie do Boeinga 747: - Air China 981 make the right turn here at Juliette, join Alpha, short of Mikelalpha. To, co dla zwykłych śmiertelników brzmi jak język kosmitów, powinno być zrozumiałe dla każdego pilota tak jak wypowiedź w jego ojczystym języku. Jednak pilot linii lotniczych Air China ma problemy.- Eee, what? Wieża musi trzykrotnie powtórzyć swoje zalecenia. Dopiero wtedy wydaje się, że załoga odrzutowca zrozumiała choć połowę komunikatu. - November. Yes! Problemy w porozumiewaniu się, gdy na pokładzie jest 450 pasażerów? To,co w gruncie rzeczy brzmi jak kiepski dowcip, nie tylko naprawdę się wydarzyło - ale ma miejsce nad naszymi głowami kilkadziesiąt razy dziennie. Tysiące samolotów ze wszystkich krajów są w rękach osób, które ledwo rozumieją po angielsku. I to mi może opanowanie tego języka przez pilotów jest uregulowane w przepisach na całym świecie! 

Poważne problemy pojawiają się również w drugą stronę: - Nad Malezją, Chinami, Indonezją i dużą częścią Afryki mamy często problemy z udziałem naszych linii lotniczych - mówi Sam Mendes z amerykańskiego organu nadzoru lotniczego FAA. - Dzieje się tak, ponieważ piloci, co prawda, mówią po angielsku - ale pracownicy naziemnej kontroli lotów już nie. Dlatego prowadzący maszyny, którzy często latają na takich trasach, już dawno nauczyli się najważniejszych komend w lokalnych językach.

 

Kto naprawdę zasiada za sterami kursowych odrzutowców?

Podczas lotu człowiek tylko w nagłych wypadkach chwyta za stery, bowiem już bezpośrednio po starcie kontrolę przejmuje autopilot. Na podstawie zaprogramowanych wcześniej punktów leci przez całą trasę ze stuprocentową precyzją. Około 20 kilometrów przed lądowaniem promień kierujący uzyskuje dostęp do komputera pokładowego (mode selector panel) samolotu pasażerskiego. W ciągu milisekund przekazuje dane potrzebne do perfekcyjnego lądowania. Przy złej pogodzie może uzyskać dostęp bezpośrednio do systemu auto lądowania. Samolot przypomina wtedy podniebny okręt podwodny - zerowa widoczność przy 300 km/h. Ponadto nawet po lądowaniu - jeżeli jest taka potrzeba - maszyna reaguje automatycznie: ABS, hamulce, ciąg wsteczny, spoilery. Tylko wypowiedź stewardesy nie jest, jak na razie, puszczana z taśmy. Problem w tym, że automatyzacja może być niebezpieczna, co pokazały choćby ostatnie dwa wypadki boeingów...

Autor: 
Świat Wiedzy
Źródło: 
Interia

Dodaj komentarz

CAPTCHA
Przepisz kod z obrazka.
1 + 6 =
Rozwiąż proszę powyższe zadanie matematyczne i wprowadź wynik.